La suralimentation du TT

La consigne de la pression de suralimentation est calculée par l’électronique de gestion du moteur J220, en fonction de la demande de couple du moteur. Cette électronique gère la hauteur de la pression de suralimentation, en agissant sur le temps d’ouverture de l’électrovanne N75, responsable de la limitation de la pression de suralimentation. Pour cette gestion, il est générée une pression de commande, composée de la pression de suralimentation dans le turbo (mauve), et de la pression atmosphérique (bleu clair). Cette pression de commande s’exerce contre le ressort dans la valve de régulation du turbo, et ouvre ou ferme de cette façon le clapet dit « Waste-Gate » du turbocompresseur.
Dans son état hors tension, l’électrovanne N75 est fermée, et la pression du turbo s’exerce directement sur la valve de régulation. Dans cette configuration, cette dernière s’ouvre dés la présence d’une faible surpression. En cas de défaillance de la régulation, il est ainsi possible de limiter la pression maximale de suralimentation à une valeur de base (pression de suralimentation mécanique).
En cas de fermeture de ce by-pass qui est la Waste-Gate, la pression de suralimentation augmente. A faibles régimes, le turbocompresseur peut ainsi fournir une suralimentation ou une quantité d’air importante, nécessaire pour obtenir un couple élevé.
Dés que la pression de suralimentation arrive à la valeur calculée, le by-pass est ouvert et une certaine quantité de gaz d’échappement contourne la turbine. Le régime du turbocompresseur diminue, et de ce fait la pression de suralimentation.

Pour augmenter la puissance et le couple du moteur 1,8l 5V à 165 kW, un certain nombre de modifications à été nécessaire par rapport au moteur de base de 132 kW.
Une des spécifications importantes est la nécessité de plus d’air frais. Pour y parvenir, les diamètres du système d’aspiration et du turbocompresseur ont dû être augmentés.
La quantité d’air plus importante débité par le turbo ne pouvait plus être refroidi de manière efficace par l’échangeur d’air. Pour augmenter le rendement, un deuxième échangeur d’air a été installé sur le côté gauche du véhicule, en série avec le premier.

Dans la phase de démarrage à froid, les gaz d’échappement contiennent une partie importante d’hydrocarbures non brûlés. Pour améliorer la qualité des gaz d’échappement, il est nécessaire de diminuer la quantité des ces composants. C’est le rôle du système d’air secondaire.
Dans cette phase, le système souffle de l’air juste derrière les soupapes de sortie. De cette manière, le gaz d’échappement sont enrichi en oxygène, provoquant une post-combustion des hydrocarbures non brûlés. La chaleur produite par la post-oxydation permet d’obtenir la température de service du pot catalytique plus rapidement.
Dans la phase de démarrage à froid, la valve de réglage de la pression de suralimentation est pilotée– tant que le système d’air secondaire tourne – à travers la valve électropneumatique N 112 (valve d’injection d’air secondaire).
La pression de commande agit sur le clapet Waste-Gate du turbocompresseur et les gaz d’échappement sont, jusqu’à pleine charge, déviés de la turbine.

Au moment ou le papillon d’admission d’air se ferme (accélérateur relâché), alors que la pression de suralimentation est toujours présente, il se produit une contrepression dans le circuit de suralimentation. La turbine est fortement freinée.
Lors de la réouverture du papillon, le turbocompresseur devrait de nouveau monter en régime. Le système de recyclage de la suralimentation permet d’éviter ce « trou du turbo ». La valve de recyclage de suralimentation est actionnée mécaniquement, et pilotée de manière pneumatique. Il est constitué d’une membrane et d’un ressort. Il est en principe piloté par la gestion électronique du moteur Motronic 7.5, à travers une valve d’air pour turbocompresseurs N249.
Ensemble avec un réservoir d’air en dépression, on obtient un fonctionnement du N249 indépendant de la pression d’air du circuit d’aspiration. En cas de défaillance de la valve N249, la gestion se fait à travers la dépression du moteur, prise immédiatement en aval du papillon.
Dés que le papillon se ferme, la valve de recyclage court-circuite le circuit de suralimentation. La dépression agit contre le ressort de la valve. Ceci ouvre la valve et les circuits d’aspiration et de suralimentation sont reliés ensemble. La turbine n’est pas ralentie. En ouvrant le papillon de nouveau, la pression du circuit d’aspiration diminue. La valve de recyclage est refermée par le ressort. Le régime maximal de la turbine est disponible.