Système de freinage de l’Audi TT MK1 (8N)

Le TT dispose d'un système de freinage à double circuit, d'un système de freinage antiblocage ABS divisé en diagonale avec répartition électronique de la force de freinage EBV.

La répartition électronique de la force freinage (EBV) régule, par l’intermédiaire de l’unité de commande ABS, la pression de freinage au niveau des roues arrière en vue d’éviter leur freinage excessif.
La régulation EBV est annulée par l’entrée en jeu de la régulation ABS.

Le blocage électronique de différentiel (EDS) apporte son assistance lors du démarrage sur chaussée glissante.
Les roues qui patinent sont automatiquement freinées et le couple d’entraînement est transmis à la roue en prise.

Le système antipatinage (ASR) évite par réduction du couple moteur à l’accélération que les roues motrices ne patinent. Cet effet est obtenu par décalage du point d’allumage et coupure sporadique des injecteurs.

La base du système ABS est constituée par un circuit de freinage à double circuit. La disposition des circuits de freinage est diagonale ; ils alimentent les roues avant gauche et arrière droite et respectivement les roues avant droite te arrière gauche.

Chaque roue est dotée d’une conduite de freinage propre provenant du système à 4 canaux de l’unité hydraulique.

Le système de répartition électronique de la force de freinage EBV est entièrement basé sur logiciel. Vous n’avez besoin d’aucun matériel.

Une détection de défaut dans le système ABS est signalée par des témoins (contact visuel) et au moyen de l’autodiagnostic (équipement de diagnostic).

Les capteurs de vitesses fournissent en permanence la vitesse de rotation pour chaque roue. Le capteur d'angle de braquage est le seul des capteurs à transmettre directement ses données à l'appareil de commande via le bus CAN. L'appareil de commande calcule, à partir des deux informations, la direction de braquage assignée et le comportement routier assignée du véhicule.

Le capteur d'accélération transversale signale à l'appareil de commande une chasse latérale, le capteur de taux de rotation une tendance au dérapage du véhicule. L'appareil de commande calcule l'état réel du véhicule à partir de ces deux informations.

Si les valeurs assignées et réelles diffèrent, il y a calcul d'une intervention de régulation.

L'ESP décide :
- quelle roue doit être freinée ou accélérée et la force à appliquer,
- s'il faut réduire le couple moteur et
- s'il convient, sur les véhicules équipés d'une boîte automatique, de piloter l'appareil de commande de BV.

Le système vérifie ensuite, à l'appui des données délivrées par les capteurs si l'intervention a été fructueuse : Dans l'affirmative, l'intervention est terminée et le comportement du véhicule continue d'être observé.

Dans la négative, il y a nouvelle activation du circuit de régulation.

Le clignotement du témoin ESP signale au conducteur qu'une intervention de régulation est en cours.

Sur les véhicules à transmission intégrale, un transmetteur d'accélération longitudinale complète le circuit de régulation.

Le rôle de la pompe hydraulique de régulation dynamique du véhicule est assuré ici par le servofrein à l'aide de la bobine d'électroaimant de pression de freinage et d'un contacteur de détection du freinage dans le servofrein.

Le déroulement de la régulation a déjà fait l'objet d'une description : Si les valeurs assignées et réelles diffèrent, il y a calcul d'une intervention de régulation jusqu'àce que les informations des capteurs indiquent que le véhicule a retrouvé sa stabilité.