Motorisations de l’Audi TT MK1 (8N)
1,8 L turbo (150‑240 ch) et V6 3,2 L 250 ch avec moteur en position transversale.
L'Audi TT a été proposé avec deux types de moteurs :
- un moteur quatre cylindres en ligne 1,8L turbo
- un moteur six cylindres en V à 15° de 3,2L atmosphérique
Le moteur quatre cylindres turbo, initialement proposé en 180 ch et 225 ch, a par la suite été décliné en différentes versions, offrant des puissances de 150 ch, 163 ch, 190 ch et même 240 ch pour la version quattro sport. Ces déclinaisons permettaient de répondre à différents besoins et exigences en termes de performances tout en conservant la même architecture de base. Les différente versions de chacune de ces déclinaisons correspondent à des évolutions nécessaires pour se conformer aux changements des normes anti-pollution.
Le moteur six cylindres en V, apparu en 2003, offrait une puissance de 250 ch.
Ces 2 types de moteurs étaient installés en position transversale, ce qui permettait d'optimiser l'espace disponible dans le compartiment moteur et d'améliorer la maniabilité de la voiture.
4 cylindres en ligne 1,8L Turbo 150 à 190 ch
4 cylindres en ligne 1,8L Turbo 225 ch
V6 à 15° 3,2L 250 ch"
Identification et principales différences
Les évolutions des moteurs répondent principalement aux évolutions des normes antipollution.
| Type | Date de début | Date de fin | Norme antipollution | Turbo | Contrôle du catalyseur | Distribution variable | Système d'air secondaire |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1,8 L Turbo - 150 ch | |||||||
| AUM | Janvier 2001 | Juin 2006 | Euro 4 | KO3S |  |
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| 1,8 L Turbo - 163 ch | |||||||
| BVP | Septembre 2005 | Juin 2006 | Euro 4 | KO3S | |
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| 1,8 L Turbo - 180 ch | |||||||
| AJQ | Octobre 1998 | Août 2000 | Euro 2 + D3 | KO3 | |||
| APP | Septembre 1999 | Septembre 2000 | Euro 2 + D4 | KO3 | |
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| ARY | Septembre 2000 | Mai 2005 | Euro 3 | KO3S | |
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| AUQ | Septembre 2000 | Juin 2005 | Euro 4 | KO3S | |
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| ATC | 2000 | 2000 | TLEV | KO3 | |
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| AWP | 2001 | 2005 | LEV | KO3S | |
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| 1,8 L Turbo - 190 ch | |||||||
| BVR | Septembre 2005 | Juin 2006 | Euro 4 | KO3S | |
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| 1,8 L Turbo - 225 ch | |||||||
| APX | Octobre 1998 | Août 2001 | Euro 2 +D3 | KO4 | |
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| BAM | Septembre 2000 | Septembre 2005 | Euro 3 | KO4 | |
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| AMU | Octobre 1998 | 2002 | TLEV | KO4 | |
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| BEA | 2003 | Septembre 2005 | LEV | KO4 | |
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| 1,8 L Turbo - 240 ch | |||||||
| BFV | Mars 2005 | Juin 2006 | Euro 3 | KO4 | |
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| 3,2 L Atmosphérique - 250 ch | |||||||
| BHE | Juillet 2003 | Juin 2006 | Euro 4 | - | |
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| BPF | Mai 2004 | Mai 2006 | nc | - | |
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Contrôle du catalyseur
G39 - Sonde lambda en amont du catalyseur
G130 - Sonde lambda en aval du catalyseur
Dans le cadre de la norme Euro 3, une sonde lambda supplémentaire (G130), située en aval du catalyseur, a été intégrée dans le système d'échappement :
- La sonde G39 en amont du catalyseur sert au dosage air / carburant (richesse).
- La sonde G130 en aval du catalyseur sert au contrôle du fonctionnement du catalyseur.
Lors du diagnostic, les tensions des sondes en amont et en aval du catalyseur sont comparées par l’appareil de commande du moteur. On parle ici d’un rapport entre sonde en amont et sonde en aval du catalyseur.
Si ce rapport s’écarte de sa plage de consigne, la gestion du moteur détecte un dysfonctionnement du catalyseur. Lorsque les conditions d’un défaut sont remplies, la mémoire de défauts mémorise le code de défaut correspondant.
La régulation lambda du moteur a lieu même en cas de défaillance de la sonde en aval du catalyseur. Seule la fonction du catalyseur ne peut plus être contrôlée en cas de défaillance de la sonde.
Au niveau du Motronic, le contrôle du fonctionnement de la sonde amont du catalyseur est également supprimé.
Distribution variable
Distribution variable
La distribution variable a été mise en place pour maintenir la puissance et le couple du moteur tout en répondant à la norme Euro 3.
La régulation de la distribution permet de réguler les temps d’ouverture et de femeture des soupapes d’admission en fonction du régime et de la charge, et d’arriver ainsi à tirer parti, au maximum, des avantages de chacune des différentes configurations du croisement des arbres à cames.
La variation des temps de distribution de l’arbre à cames d’admission s’effectue grâce à la chaîne d’impulsion, qui fait angulairement varier la position de l’arbre à cames d’admission par rapport à l’arbre à cames d’échappement à travers le piston hydraulique situé dans le régulateur.
Au ralenti, la distribution est en position de base, favorisant la puissance.
À partir de 1 300 tours/min, la distribution passe en position retardée, favorisant le couple.
Enfin à partir de 3 600 tours/min, la distribution revient en position de base pour favoriser de nouveau la puissance.
Système d'air secondaire
Système d'air secondaire
Pendant la phase de départ à froid, la proportion d’hydrocarbures imbrûlés est plus importante dans les gaz d’échappement.
Le système d’injection d’air secondaire insuffle de l’air en aval des soupapes d’échappement pour enrichir les gaz d’échappement en oxygène.
Cela permet une post-combustion des hydrocarbures imbrûlés dans les gaz d'échappement, améliorant ainsi leur composition.
De plus, la température de service du catalyseur est atteinte plus rapidement grâce à la libération de chaleur imputable à cette post-combustion.
Tant que le système d’injection d’air secondaire fonctionne, la capsule de pression de la soupape de régulation de la pression de suralimentation, pilotée par la soupape N112, agit sur le clapet waste-gate du turbocompresseur.
Le flux de gaz d’échappement est dérivé, ne passant pas par la roue de turbine, jusqu’à la plage de charge supérieure.
N112 - Soupape d’injection d’air secondaire
La soupape d’injection d’air secondaire est une soupape électro-pneumatique. Elle est pilotée par l’appareil de commande Motronic et commande la soupape combinée.
Pour l’ouverture de la soupape combinée, elle libère la dépression de la tubulure d’admission.
Pour la fermeture, elle libère la pression atmosphérique.
V101 - Pompe à air secondaire
Le relais de pompe à air secondaire J299 piloté par l’appareil de commande Motronic commute le courant destiné au moteur de la pompe à air secondaire V101. L’air frais mélangé aux gaz d’échappement est aspiré par la pompe d’air secondaire depuis le boîtier de filtre à air et libéré par la soupape combinée.