Motorisierungen des Audi TT MK1 (8N)
1,8-Liter-Turbomotoren mit 150–240 PS und 3,2-Liter-V6 mit 250 PS in Quereinbau.
Die Audi TT wurde mit zwei Motorentypen vorgeschlagen:
- ein 1,8L-Reihenvierzylinder-Turbomotor
- ein 3,2L-V-Sechszylinder-Saugmotor mit 15° Zylinderwinkel
Der Vierzylinder-Turbomotor wurde zunächst mit 180 PS und 225 PS angeboten. Später folgten Varianten mit 150 PS, 163 PS, 190 PS und sogar 240 PS im quattro sport. Damit konnten unterschiedliche Leistungsanforderungen bei gleicher Grundarchitektur abgedeckt werden. Die verschiedenen Ausführungen dieser Varianten gehen auf Weiterentwicklungen zurück, die zur Einhaltung geänderter Abgasnormen erforderlich waren.
Der 2003 erschienene Sechszylinder-Motor bot eine Leistung von 250 PS.
Diese beiden Motorentypen waren in Querlage installiert, so dass der im Motorraum verfügbare Platz optimiert und die Fahrbarkeit des Fahrzeugs verbessert werden konnte.
4 Zylinder in der Linie 1,8L Turbo 150 bis 190 PS
4 Zylinder in der Linie 1,8L Turbo 225 PS
V6 bis 15° 3,2L 250 PS"
Identifizierung und wichtigste Unterschiede
Die Entwicklung der Motoren entspricht in erster Linie den Entwicklungen bei den emissionsmindernden Normen.
| Typ | Anfangsdatum | Enddatum | emissionsmindernde Norm | Turbo | Prüfung des Katalysators | Variable Ventilsteuerung | Sekundärluftsystem |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1,8 L Turbo - 150 PS | |||||||
| AUM | Januar 2001 | Juni 2006 | Euro 4 | KO3S |  |
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| 1,8 L Turbo - 163 PS | |||||||
| BVP | September 2005 | Juni 2006 | Euro 4 | KO3S | |
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| 1,8 L Turbo - 180 PS | |||||||
| AJQ | Oktober 1998 | August 2000 | Euro 2 + D3 | KO3 | |||
| APP | September 1999 | September 2000 | Euro 2 + D4 | KO3 | |
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| ARY | September 2000 | Mai 2005 | Euro 3 | KO3S | |
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| AUQ | September 2000 | Juni 2005 | Euro 4 | KO3S | |
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| ATC | 2000 | 2000 | TLEV | KO3 | |
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| AWP | 2001 | 2005 | LEV | KO3S | |
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| 1,8 L Turbo - 190 PS | |||||||
| BVR | September 2005 | Juni 2006 | Euro 4 | KO3S | |
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| 1,8 L Turbo - 225 PS | |||||||
| APX | Oktober 1998 | August 2001 | Euro 2 +D3 | KO4 | |
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| BAM | September 2000 | September 2005 | Euro 3 | KO4 | |
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| AMU | Oktober 1998 | 2002 | TLEV | KO4 | |
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| BEA | 2003 | September 2005 | LEV | KO4 | |
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| 1,8 L Turbo - 240 PS | |||||||
| BFV | März 2005 | Juni 2006 | Euro 3 | KO4 | |
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| 3,2 L Atmosphäre - 250 PS | |||||||
| BHE | Juli 2003 | Juni 2006 | Euro 4 | - | |
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| BPF | Mai 2004 | Mai 2006 | nc | - | |
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Prüfung des Katalysators
G39 - Lambda-Sensor vor dem Katalysator
G130 - Lambda-Sensor stromabwärts des Katalysators
Im Rahmen der Euro-3-Norm eine zusätzliche Lambda-Sonde (G130), die sich hinter dem Katalysator befindet, wurde in das Auspuffsystem integriert:
- Die Sonde. G39 vor dem Katalysator dient zur Luft-/Kraftstoffbestimmung (Reichweite).
- Die Sonde. G130 hinter dem Katalysator zur Kontrolle der Funktion des Katalysators.
Bei der Diagnose werden die Spannungen der vor- und nachgeschalteten Sonden des Katalysators durch das Steuergerät des Motors verglichen. Hier spricht man von einem Verhältnis zwischen der stromaufwärts gerichteten Sonde und der stromabwärts gerichteten Sonde des Katalysators.
Weicht dieser Gang vom Sollbereich ab, so erkennt die Motorsteuerung eine Fehlfunktion des Katalysators. Sind die Voraussetzungen für einen Fehler erfüllt, wird der entsprechende Fehlercode im Fehlerspeicher gespeichert.
Die Lambda-Steuerung des Motors erfolgt auch im Falle eines Ausfalls der Sonde hinter dem Katalysator. Nur die Katalysatorfunktion kann bei Ausfall der Sonde nicht mehr kontrolliert werden.
Auf der Motronic-Ebene wird auch die Kontrolle des Betriebs der vorderen Sonde des Katalysators abgeschafft.
Variable Ventilsteuerung
Variable Ventilsteuerung
Die variable Ventilsteuerung wurde eingeführt, um Leistung und Drehmoment zu erhalten und zugleich die Euro-3-Abgasnorm zu erfüllen.
Die Ventilsteuerung passt die Öffnungs- und Schließzeiten der Einlassventile an Drehzahl und Last an. So lassen sich die Vorteile unterschiedlicher Ventilüberschneidungen bestmöglich nutzen.
Die Steuerzeiten der Einlassnockenwelle werden über die Verbindungskette verändert. Ein Hydraulikkolben im Versteller verdreht die Einlassnockenwelle gegenüber der Auslassnockenwelle.
Im Leerlauf steht die Ventilsteuerung in Grundstellung, um die Leistung zu begünstigen.
Ab 1 300 U/min wird die Ventilsteuerung in die Spätstellung gebracht, um das Drehmoment zu begünstigen.
Ab 3 600 U/min kehrt die Ventilsteuerung wieder in die leistungsorientierte Grundstellung zurück.
Sekundärluftsystem
Sekundärluftsystem
Während der Kaltstartphase ist der Anteil der unverbrannten Kohlenwasserstoffe am Abgas höher.
Das Sekundärlufteinspritzsystem füllt Luft aus den Abgasventilen aus, um die Abgase mit Sauerstoff zu versorgen.
Dies ermöglicht eine Nachverbrennung der in den Abgasen verbrannten Kohlenwasserstoffe, wodurch ihre Zusammensetzung verbessert wird.
Darüber hinaus wird die Betriebstemperatur des Katalysators schneller erreicht, da durch diese Nachverbrennung Wärme freigesetzt wird.
Solange die Sekundärlufteinblasung arbeitet, wird die Druckdose des Ladedruckregelventils über das Ventil angesteuert. N112, wirkt auf die Waste-Gate-Schalter des Turboladers.
Der Abgasstrom wird, nicht durch das Turbinenrad, bis zum oberen Ladebereich abgeleitet.
N112 - Sekundärlufteinspritzventil
Das Sekundärlufteinspritzventil ist ein elektropneumatisches Ventil. Sie wird vom Steuergerät Motronic gesteuert und steuert das kombinierte Ventil.
Für die Öffnung des kombinierten Ventils gibt es den Druck des Ansaugschlauchs frei.
Zum Schließen wird der Luftdruck freigeschaltet.
V101 - Sekundärluftpumpe
Das vom Motronic-Steuergerät angetriebene sekundäre Luftpumpenrelais J299 schaltet den für den Motor der Sekundärluftpumpe V101 bestimmten Strom um. Die mit den Abgasen vermischte frische Luft wird von der Sekundärluftpumpe aus dem Luftfiltergehäuse abgesaugt und durch das kombinierte Ventil freigesetzt.