Projet 297 - Le prototype à l'origine de l'Audi TT MK1
La genèse de l'Audi TT MK1.
Le point de départ
Au début des années 1990, Audi jouit d'une solide réputation technique grâce à son moteur cinq cylindres, sa transmission intégrale et l'utilisation de l'aluminium dans la conception de ses véhicules. Cependant, sa gamme de berlines et de breaks, bien que fonctionnelle, manque cruellement de caractère. Le design anguleux et élégant des modèles était certes attrayant, mais demeurait discret au point de passer inaperçu. Le véritable problème résidait dans l'absence d'une identité visuelle marquée.
La marque décide alors de concevoir un roadster attrayant, capable de susciter une véritable émotion, en utilisant la nouvelle architecture transversale de génération suivante (New Beetle, Golf IV, A3, ...) que le groupe Volkswagen préparait.
Le design est confié, au début de 1994, à J Mays, récemment nommé responsable du design d'Audi.
La naissance du projet 297
J Mays convainc son ami Thomas Freeman, avec qui il vient de collaborer en Californie sur le concept I de Volkswagen, qui deviendra la new Beetle, de rejoindre son équipe de designers à Ingolstadt.
Tout d'abord, Thomas Freeman décline l'offre, mais sur l'insistance de J Mays, ils finissent par trouver un accord afin que Thomas Freeman rejoigne l'équipe pour une période d'environ six mois.
Croquis de Thomas Freeman daté du 24 mars 1994
C'est peu de temps après l'arrivée de Thomas Freeman à Ingolstadt que J Mays passe par le bureau de Thomas Freeman et remarque les premiers croquis d'une voiture de sport qui allait devenir la TT.
Dès ce stade précoce, le design se distingue par une certaine cohérence, utilisant quelques lignes simples pour définir la voiture.
J Mays demande s'il peut emprunter l'un des croquis, puis le partage avec Franz-Josef Paefgen, responsable de la R&D. Celui-ci comprend immédiatement le potentiel et demande aux designers de poursuivre leur travail dans la plus grande discrétion.
J Mays déclarera plus tard : "C'est la procédure d'approbation d'un design de voiture la plus rapide que j'ai jamais effectuée de ma vie."
Nous sommes à la mi-avril 1994 et le projet 297, nom de code interne pour la voiture de sport Audi, était lancé.
Travail en toute discrétion
Thomas Freeman avait déjà imaginé un ensemble de déclinaison de son concept sous la forme d'un coupé, d'un roadster, ainsi que d'un spyder avec une capote simplifiée et d'un spyder à toit rigide.
Coupé
Roadster
Spyder
Spyder à toit rigide
Syder à pare-brise rabaissé
Syder à toit rigide
Il travaille donc la version roadster de son concept dans son appartement d'Ingolstadt pendant deux semaines.
Puis J Mays installe Thomas Freeman et une petite équipe, à quelques kilomètres des bureaux de design d'Ingolstadt, dans les locaux de la société de design indépendant Uedelhoven Studios avec qui Audi est en partenariat.
Le déroulement précis des événements qui aboutiront au concept car reste flou, mais cette équipe était certainement composées à minima de Thomas Freeman et Ralf-Gerhard Willner pour la conception extérieure, ainsi que de Romulus Rost et Winfried Rückheim pour l'intérieur et une équipe en charge de réaliser les maquettes en argiles.
Leur objectif est de créer des croquis précis et des maquettes à l'échelle 1/4 du roadster et du coupé, destinées à être présentées à la direction. Ces maquettes, extrêmement détaillées, intègrent déjà plusieurs idées spécifiques pour l'intérieur.
Il est établi qu'un rapprochement avec Porsche a été envisagé dans le but de produire une version Porsche du roadster. Ce projet n'a pas abouti car Porsche souhaitait que la version Audi n'intègre que des motorisations moins performantes sans transmission intégrale.
Intérieur du Roadster par Romulus Rost
Planche de bord
Intérieur du Roadster par Romulus Rost
Vue intérieur du Roadster
Maquette du roadster à l'échelle 1/4
Maquette du roadster à l'échelle 1/4
Franz-Josef Paefgen avec la maquette du roadster
Maquette du coupé à l'échelle 1/4
Peter Schreyer avec la maquette du coupé
Peter Schreyer avec la maquette du coupé
Peter Schreyer avec la maquette du coupé
Une première présentation du roadster à la direction d'Audi s'est tenue autour de septembre/octobre 1994. Lors de cette réunion, il est expliqué que la conception de base permettrait à la TT de fonctionner aussi bien en tant que cabriolet qu'en tant que coupé. Ferdinand Piëch, directeur du groupe Volkswagen, regarde un croquis du coupé et décide alors que l'équipe doit se concentrer sur cette déclinaison du concept de Thomas Freeman.
L'équipe s'agrandit, notamment avec l'arrivée de Martin Longmore. Lorsque J. Mays quitte Audi, Peter Schreyer est promu à sa place. Parallèlement, Thomas Freeman doit s'absenter régulièrement pour retourner aux États-Unis, laissant à Martin Longmore la charge du développement de son concept.
Dessin de Martin Longmore daté du 09 Novembre 1994
Dessin de Martin Longmore
Dessin de Martin Longmore
Dessin de Martin Longmore
Le coupé est approuvé par la direction d'Audi début 1995. Une maquette en argile à l'échelle 1 est alors réalisée.
Fabrication de la maquette échelle 1
Fabrication de la maquette échelle 1
En observant la maquette à l'échelle 1 avec Martin Longmore, Franz-Josef Paefgen a suggéré d'y appliquer un graphique alternatif typique des vitres latérales des coupés Audi.
Appréciant la proposition de Martin Longmore, il a décidé que ces vitres seraient intégrées à la version de production, tandis que le show car n'en disposerait pas, dans le but de tromper la presse sur la solution de conception finale.
Thomas Freeman et l'équipe Italdesign devant le concept car
La maquette a ensuite été envoyée chez Italdesign en Italie. Audi, en partenariat avec Italdesign pour la fabrication d'un nouvel ensemble de panneaux pour l'une des voitures de course Auto Union des années 1930, a convenu qu'ils construiraient également la voiture d'exposition TT.
Thomas Freeman s'est alors installé dans les locaux d'Italdesign près de Turin, où il a supervisé la création de la voiture en acier.
Le concept car du coupé est finalisé en quelques mois, et sort des ateliers Italdesign en août 1995.
Le choix du nom
Avant même les premiers croquis, il était envisagé d'appeler la voiture "A3 Coupé". Cependant, le nom "TT" s'est imposé pour souligner le caractère révolutionnaire du véhicule. Audi a expliqué que cette voiture représentait une véritable rupture par rapport aux conventions établies, et qu'il lui fallait donc un nom tout aussi révolutionnaire.
Avant d'arriver à ce consensus, il y a eu beaucoup de propositions et de discussions. Thomas Freeman penchait pour "Alpensieger" - Vainqueur des Alpes en français et également le nom d'une Audi Type C de 1911 - tandis que J. Mays aurait préféré "Zuma" - le nom d'une plage de Malibu en californie. Finalement, "TT" a fait le consensus car il évoquait le Tourist Trophy mais aussi la NSU TT.
Réflexion de Thomas Freeman
En choisissant ce nom, Audi rend hommage au « Tourist Trophy », course légendaire se déroulant sur l'île de Man en Grande-Bretagne. Aujourd’hui elle n'est plus disputée que par les motos, mais au début du 20ème siècle les voitures s’y affrontaient également. Parmis les concurrents se trouvaient des Auto Union et des NSU, marques qui fusionneront plus tard pour donner naissance à Audi.
La NSU TT est un modèle sorti en 1965 et suivi en 1967 d'une version de compétition, dénommée TTS. Équipée d'un moteur de 1000cc d'une puissance maximale de 85 ch, elle a joué dans sa catégorie, un rôle prépondérant dans le sport automobile. En 1967, elle remporte le Tour d'Europe, épreuve de rallye la plus longue du monde à cette époque.
L'équipe autour du projet
J. Mays et Thomas Freeman sont à l'origine du projet 297, mais c'est toute une équipe qui a porté et enrichi le concept jusqu'à la fabrication de la voiture de série.
Les contributions de Martin Longmore, Romulus Rost et Martin Smith ont été cruciales dans le design, jouant un rôle décisif dans l'élaboration du concept final. Torsten Wenzel a joué un rôle majeur dans la transition de l'étude conceptuelle vers la production en série. Peter Schreyer a transformé les maquettes à l'échelle 1/4 en version de série que tout le monde connaît aujourd'hui. Enfin, c'est la direction d'Audi qui a fourni les moyens, créé les conditions, et instauré l'environnement de travail permettant la réalisation complète du projet.
Ferdinand Piëch
Visionnaire du groupe VW, il valide le projet TT dès le concept et pousse l’audace industrielle d’Audi.
Franz-Josef Paefgen
Responsable du développement Audi, il soutient la TT et donne le feu vert à sa production.
Hartmut Warkuß
Patron du design VW-Audi, il encadre le projet TT dans la stratégie de design global du groupe.
J Mays
Chef du design chez Audi USA, il repère le potentiel du croquis de Thomas et lance le concept TT.
Thomas Freeman
Designer du concept original TT, il crée la forme emblématique et l’esprit Bauhaus du modèle.
Peter Schreyer
Chef du design Audi à la suite de J Mays, il finalise les formes et pilote le passage du concept à la production.
Ralf-Gerhard Willner
Ingénieur projet, il est en charge de traduire le design du TT en architecture technique viable sur la plateforme A3/Golf.
Martin Longmore
Designer extérieur, il affine la forme, crée les détails clefs et développe la version cabriolet.
Romulus Rost
Responsable de l’intérieur, il veille à l’ergonomie et à la cohérence du poste de conduite.
Martin Smith
Cadre du design Audi Europe, il participe à la validation du design de série.
Winfried Rückheim
Responsable projet Roadster, il encadre l’industrialisation du TT cabriolet.
Torsten Wenzel
Designer junior, il exécute le design extérieur de série sous la direction de Peter Schreyer.