Projekt 297 - Der Prototyp des Audi TT MK1

Anfang der 1990er-Jahre genoss Audi dank des Fünfzylindermotors, des Allradantriebs und des Aluminiumeinsatzes im Fahrzeugbau einen hervorragenden technischen Ruf. Den zwar funktionalen Limousinen und Kombis fehlte jedoch ein ausgeprägter Charakter. Ihr kantiges, elegantes Design war ansprechend, blieb aber so zurückhaltend, dass es kaum auffiel. Das eigentliche Problem war die fehlende markante visuelle Identität.

Die Marke beschließt dann, einen attraktiven Roadster zu entwerfen, der echte Emotionen hervorrufen kann, indem sie die neue Querschnittsarchitektur der nächsten Generation (New Beetle, Golf IV, A3, ...) nutzt, die die Volkswagen-Gruppe vorbereitete.

Das Design wird Anfang 1994 J Mays anvertraut, der kürzlich zum Designer von Audi ernannt wurde.

Die Entstehung des Projekts 297

J Mays überzeugt seinen Freund Freeman Thomas, mit dem er gerade in Kalifornien am Volkswagen-Konzept I zusammenarbeitete, das die New Beetle werden wird, mit seinem Designerteam in Ingolstadt.

Erstens, Freeman Thomas lehnt das Angebot ab, aber auf J Mays Beharrlichkeit finden sie am Ende eine Vereinbarung, damit Freemann Thomas für einen Zeitraum von etwa sechs Monaten ins Team kommt.

Croquis de Freeman Thomas vom 24. März 1994

Kurz nach der Ankunft von Freeman Thomas in Ingolstadt geht J Mays durch das Büro von Freenman Thomas und bemerkt die ersten Skizzen eines Sportwagens, der zur TT werden sollte.

Von diesem frühen Stadium an zeichnet sich das Design durch eine gewisse Konsistenz aus, indem man ein paar einfache Linien benutzt, um das Auto zu definieren.

J Mays fragt, ob er sich eine der Skizzen leihen kann, und teilt sie dann mit Franz-Josef Paefgen, dem F&E-Manager.
Dieser versteht sofort das Potenzial und fordert die Designer auf, ihre Arbeit in größter Diskretion fortzusetzen.

J Mays wird später erklären: "Das ist das schnellste Autodesign Genehmigungsverfahren, das ich je in meinem Leben durchgeführt habe."

Wir sind Mitte April 1994, und das Projekt 297, der interne Codename für den Sportwagen Audi, wurde gestartet.

Diskrete Arbeit

Freeman Thomas hatte sich bereits eine Reihe von Deklinationen seines Konzepts in Form eines Coupés, eines Roadsters sowie eines Spyders mit einem vereinfachten Verdeck und einem starren Dachspyder vorgestellt.

Coupé

Roadster

Spyder

Spyder mit starrem Dach

Syder mit reduzierter Windschutzscheibe

Starkdach-Syder

Er arbeitet also zwei Wochen lang an der Roadster-Version seines Konzepts in seiner Wohnung in Ingolstadt.

Dann installiert J Mays Freeman Thomas und ein kleines Team, nur wenige Kilometer von den Designbüros in Ingolstadt entfernt, in den Räumlichkeiten des unabhängigen Designunternehmens Uedelhoven Studios, mit dem Audi in Partnerschaft ist.

Der genaue Ablauf der Ereignisse, die zu dem Konzept führen werden, bleibt unklar, aber dieses Team bestand sicherlich zu minimalen Teilen aus Freeman Thomas und Ralf-Gerhard Willner für das äußere Design, sowie Romulus Rost und Winfried Rückheim für das Innere und ein Team, das für die Herstellung von Tonmodellen zuständig ist.

Ihr Ziel ist es, präzise Skizzen und Modelle in der 1/4-Skala des Roadsters und des Coupés zu erstellen, die zur Präsentation in der Richtung bestimmt sind. Diese äußerst detaillierten Modelle enthalten bereits mehrere spezifische Ideen für das Innere.

Es wird festgestellt, dass eine Annäherung mit Porsche geplant wurde, um eine Porsche-Version des Roadsters zu produzieren. Dieses Projekt war nicht erfolgreich, weil Porsche wollte, dass die Audi-Version nur weniger leistungsstarke Motorisierungen ohne Allradantrieb integriert.

Innenraum des Roadsters von Romulus Rost

Bordbrett

Innenraum des Roadsters von Romulus Rost

Innenansicht des Roadsters

Roadster-Maquette im Maßstab 1/4

Roadster-Maquette im Maßstab 1/4

Franz-Josef Paefgen mit dem Modell des Roadsters

Cup-Mappe auf 1/4-Skala

Peter Schreyer mit dem Coupé-Modell

Peter Schreyer mit dem Coupé-Modell

Peter Schreyer mit dem Coupé-Modell

Um September/Oktober 1994 fand eine erste Präsentation des Roadsters in der Direktion von Audi statt. Auf dieser Sitzung wird erklärt, dass das Grunddesign es der TT ermöglichen würde, sowohl als Cabriolet als auch als Coupé zu arbeiten. Ferdinand Piëch, Leiter der Volkswagen-Gruppe, schaut sich eine Skizze des Coupés an und entscheidet dann, dass sich das Team auf diese Deklination des Freeman Thomas-Konzepts konzentrieren muss.

Das Team wächst, insbesondere mit der Ankunft von Martin Longmore. Als J. Mays verlässt Audi, Peter Schreyer wird an seiner Stelle befördert. Gleichzeitig muss Freeman Thomas regelmäßig abreisen, um in die USA zurückzukehren und Martin Longmore die Verantwortung für die Entwicklung seines Konzepts zu überlassen.

Zeichnung von Martin Longmore vom 09. November 1994

Zeichnung von Martin Longmore

Zeichnung von Martin Longmore

Zeichnung von Martin Longmore

Der Coupé wird Anfang 1995 von der Geschäftsleitung von Audi genehmigt. Dann wird ein Modell aus Ton in der Skala 1 hergestellt.

Herstellung des Modells Skalierung 1

Herstellung des Modells Skalierung 1

Als Franz-Josef Paefgen das Modell im Maßstab 1:1 mit Martin Longmore betrachtete, schlug er eine alternative, für Audi-Coupés typische Form der Seitenscheiben vor.
Er schätzte den Vorschlag von Martin Longmore und entschied, dass diese Fenster in die Produktionsversion integriert würden, während die Show nicht über sie verfügen würde, um die Presse über die endgültige Design-Lösung zu betrügen.

Freeman Thomas und das Team Italdesign vor dem Konzept car

Das Modell wurde dann an Italdesign in Italien geschickt.
Audi, in Partnerschaft mit Italdesign für die Herstellung einer neuen Reihe von Paneelen für eine der Auto Union Rennwagen aus den 1930er Jahren vereinbart, dass sie auch das TT-Ausstellungsauto bauen würden.

Freeman Thomas zog dann in die Räumlichkeiten von Italdesign in der Nähe von Turin, wo er die Erstellung des Stahlautos überwachte.

Das Konzept, da das Coupé in wenigen Monaten fertig gestellt wird, geht aus den Italdesign-Workshops im August 1995 hervor.

Die Wahl des Namens

Noch vor den ersten Skizzen war geplant, das Auto "A3 Coupé" zu nennen. Allerdings hat sich der Name "TT" durchgesetzt, um den revolutionären Charakter des Fahrzeugs hervorzuheben. Audi erklärte, dass dieses Auto einen echten Bruch im Vergleich zu den vereinbarten Konventionen darstellte und daher einen ebenso revolutionären Namen brauchte.

Bevor dieser Konsens erreicht wurde, gab es viele Vorschläge und Diskussionen. Freeman Thomas beugte sich für "Alpensieger" - Sieger der Alpen in Französisch und auch den Namen eines Audi Typ C von 1911 - während J. Mays hätte "Zuma" vorgezogen - der Name eines Strands von Malibu in Kalifornien.
Schließlich machte "TT" den Konsens, weil er die Tourist Trophy, sondern auch die NSU TT.

Gedanken von Freeman Thomas

Bei der Wahl dieses Namens würdigt Audi den "Tourist Trophy," ein legendäres Rennen auf Man Island in Großbritannien. Heute wird sie nur noch von Motorrädern stritten, aber zu Beginn des 20. Jahrhunderts haben sich die Autos auch dort gegenübergestellt. Unter den Konkurrenten befanden sich Auto Union und NSU, die später fusionieren werden, um Audi zur Welt zu bringen.

Die NSU TT ist ein Modell, das 1965 veröffentlicht wurde und 1967 von einer Wettkampfversion namens TTS gefolgt wurde. Ausgestattet mit einem 1000 cc Motor mit einer maximalen Leistung von 85 PS, spielte sie in ihrer Kategorie, eine führende Rolle im Automobilsport. 1967 gewann sie die Tour d'Europe, eine der längsten Rallye-Tests der Welt zu dieser Zeit.

Weitere Informationen über die NSU TT

Das Team rund um das Projekt

J. Mays und Freeman Thomas sind der Ursprung des Projekts 297, aber es ist ein ganzes Team, das das Konzept bis zur Herstellung des Serienautos getragen und bereichert hat.

Die Beiträge von Martin Longmore, Romulus Rost und Martin Smith waren entscheidend für das Design und spielten eine entscheidende Rolle bei der Entwicklung des endgültigen Konzepts.
Torsten Wenzel spielte eine wichtige Rolle beim Übergang von der konzeptuellen zur Serienproduktion.
Peter Schreyer hat Modelle im Maßstab 1/4 in eine Serienversion verwandelt, die heute jeder kennt.
Schließlich hat die Direktion von Audi die Mittel zur Verfügung gestellt, die Bedingungen geschaffen und das Arbeitsumfeld geschaffen, das die vollständige Durchführung des Projekts ermöglicht.

Ferdinand Piëch
Als Visionär der VW-Gruppe bestätigt er das TT-Projekt vom Konzept an und fördert die industrielle Kühnheit von Audi.

Franz-Josef Paefgen
Er ist verantwortlich für die Entwicklung von Audi und unterstützt die TT und gibt grünes Licht für ihre Produktion.

Hartmut Warkuß
Als Chef des Designs VW-Audi ist er Teil des TT-Projekts in der Gesamtdesignstrategie der Gruppe.

J Mays
Design-Chef bei Audi USA, entdeckt das Potenzial der Thomas Skizze und startet das Konzept TT.

Freeman Thomas
Designer des ursprünglichen TT-Konzepts, er schafft die ikonische Form und den Geist Bauhaus des Modells.

Peter Schreyer
Als Leiter des Audi-Designs im Anschluss an J Mays beendet er die Formen und steuert den Übergang vom Konzept zur Produktion.

Ralf-Gerhard Willner
Projektingenieur, er ist verantwortlich für die Umsetzung des Designs von TT in eine lebensfähige technische Architektur auf der A3/Golf-Plattform.

Martin Longmore
Outdoor Designer, es schlankt die Form, schafft die wichtigsten Details und entwickelt die Cabriolet-Version.

Romulus Rost
Er ist für den Innenbereich zuständig und sorgt für die Ergonomie und Kohärenz des Fahrerplatzes.

Martin Smith
Rahmen des Audi Europe Design beteiligt sich an der Validierung des Seriendesigns.

Winfried Rückheim
Projekt Manager Roadster, es leitet die Industrialisierung von TT cabriolet.

Torsten Wenzel
Junior Designer, führt er das Outdoor-Serie-Design unter der Leitung von Peter Schreyer.